[종목 투자 정보] 제2 제주공항 신설과 부상하는 제주항공

 

[자투리경제=박영석 기자] 제주항공은 국내 LCC(Low Cost Carrier)점유율 1위 기업으로 LCC로는 처음으로 상장됐다.

우리나라 지리적 특성상 해외여행 증가는 항공 여객 증가로 이어지고 출국자 목적지의 80%가 아시아이다. 패키지 여행의 비중이 줄어들고 개별자유여행 비중이 커지고 있어 LCC에 대한 선호는 점차 강해지고 있다.

제주항공은 제주노선 뿐만 아니라 여객 수요 증가가 지속되는 국제선 노선 운항 확대로 매출성장이 안정적이다. IPO를 통해 재무 여력이 확보돼 증가하는 여객수요에 맞춰 기재 도입으로 매출 성장을 지속할 수 있으며 부가 매출 확대 전략으로 수익성을 향상시키고 계절성 완화 효과를 기대할 수 있다.

제주항공은 국내선 점유율 15.3%(15년 1월~9월)로 국내 LCC 항공사 중 1위이며 김포-제주 노선 점유율이 16%(1H15 기준)로 대한항공(20%), 아시아나(21%) 점유율에 근접해있다. 국제선은 2007년부터 취항하여 LCC의 국제선 여객수송 증가와 함께 제주항공도 국제선 여객이 가파르게 증가해왔다. 11년부터 국제선 여객 매출 비중이 국내선 여객 비중을 넘어서며 해외출국자 수의 증가가 제주항공 여객 매출 확대로 이어지는 모습이다. 여가 확대, 해외여행에 대한 인식변화로 해외 출국자 수는 앞으로도 증가할 것으로 예상한다. 우리나라는 지리적 특성상 해외 출국자 증가는 항공여객 증가로 연결된다

우리나라 출국자의 목적지는 약 80%가 아시아 국가이다. 중∙단거리 노선 중심의 아시아 비중이 높은 점은 LCC 국제선 여객 증가에 긍정적인 요인이다. 해외여행 형태는 과거에는 패키지 여행 비중이 높았지만 최근에는 개별자유여행 비중이 확대되고 있으며 아시아 지역 같은 단거리에서 개별자유여행의 선호가 더 강하게 나타나고 있다. 개별자유여행 비중 확대는 LCC 매출 증가로 이어지며 직접판매 비중을 확대시키는 효과도 기대할 수 있다.
 
국제선 여객의 수요가 공급보다 빠르게 증가하는 환경에서 지속적인 기재 도입 계획과 이를 위한 자금은 이번 IPO를 통해 확보됐다. 기재 도입에도 부채 증가 우려가 없으며 기재 계약단위가 커지면서 얻게 되는 가격협상력으로 비용 절감 효과가 기대된다. 해외출국자 수 증가에 따른 수요 확대와 맞물려 20%대의 매출 증가율이 3년 이상 지속될 것으로 보인다.

항공여객 증가와 함께 제주항공은 여객 공급을 확대해왔다. 국내선 여객은 공급을 꾸준히 확대하면서 탑승률은 90%대까지 상승했고 대표적인 국내선 노선인 김포-제주 노선에서 점유율도 상승하고 있다. 국제선 여객도 공급 확대와 함께 탑승률의 완만한 상승이 나타나고 있다. 현재 항공여객은 공급이 확대되면 이를 채워줄 수 있는 수요가 충분히 확보되어 있는 환경이다. 매출 구조는 국내선 여객으로 일정 규모의 매출이 확보된 상황에서 국제선 여객을 통해 매출을 확대하고 있다.

 

매출이 증가하면서 원가율이 낮아지고 있다. 낮은 유가 수준으로 매크로 환경이 우호적이었던 점이 작용하였지만 그 외에도 비용절감을 위한 전략들이 시행돼 왔다. 기재 도입에 공격적으로 나서면서 계약 수량 증가로 계약단가 인하 효과를 누리고 있다. IPO 이후 추가 기재 도입시 이와 같은 규모의 경제 효과는 확대될 것으로 전망된다.
기자재 통합 구매, 자체 Catering 실행 등으로 저비용 시스템을 구축해왔으며 이는 영업이익률 상승으로 나타나고 있다.

제주항공의 국제선은 일본 운항 비중이 가장 크다. 일본은 우리나라 출국자의 15.5%(2014년 기준)가 찾는 지역이다. 거리상으로 가까워 해외여행지로 부담이 적고 항공사 입장에서도 수익성이 좋은 노선이다. 일본은 항공자유화 실시로 여객 증가에 따른 운항 확대가 중국에 비해 용이하다. 제주항공은 일본 나리타공항의 LCC 전용 터미널을 사용하며 연간 4억원 규모의 공항시설 사용료 감소 효과를 기대하고 있으며 탑승객이 지불하는 공항시설 사용료도 1인당 1만원 정도 감소했다.

중국에 취항하는 노선은 LCC 중 독점으로 운항하고 있으며 부정기 노선 운항으로 향후 노선 확대를 위한 준비도 병행하고 있다. 2020년까지 기재 40대 확대 계획은 현재 보유하고 있는 B737 기종으로 유지하겠다고 밝힌 바 있다. 수익성이 검증된 기존 노선에 대한 점유율을 확대하고 중단거리 노선에서 신규 노선 개발에 나서고 있다.

제주항공에 따르면 서울을 기점으로 비행 3시간 이내 도착 가능한 인구 100만명 이상 도시는 140여개이다. 앞으로 취항할 도시는 중단거리 노선에서도 충분하다.
LCC가 저비용을 유지하는 구조는 FSC(Full Service Carrier)가 기본으로 제공하는 서비스를 대폭 축소함으로써 비용을 절감하는 것이다. 이는 바꿔 말하면 부가서비스를 유료로 제공하면 LCC에게는 매출원이 될 수 있다는 것이다.

제주항공은 부가서비스 도입에 선제적으로 나서고 있다. 부가서비스의 특징은 성수기와 비수기 매출 변동성이 작고, 가격 경쟁의 민감도 하락 효과를 기대할 수 있으며 이익률이 높다는 점이다. 좌석과 필요한 서비스만 추가하여 이용할 수 있는 점은 최근 두드러지는 합리적 소비성향을 잘 반영할 수 있는 형태이다. 제주항공의 부가서비스 매출은 2010년 0.9%에 불과했지만 올해 상반기 기준 6.9%까지 상승했고, 제주항공은 2020년 10%까지 확대할 계획이라고 밝혔다.

현재 글로벌 LCC Peer Group의 2015년 기준 평균P/E는 13.1x이다. 하지만 Global Peer Group의 Valuation을 그대로 적용하기에는 무리가 있다. 미국, 유럽의 LCC는 이미 성숙한 반면 국내 LCC는 이제 성장기에 들어섰기 때문이다, 미국-유럽의 대표 LCC인 Southwest Airlines나 RyanAir는 매출증가율이 한 자리수에 불과하지만 제주항공 매출액은 두 자리수 증가율이 지속될 것으로 예상된다.

미국-유럽의 LCC가 두 자리수 매출 증가율을 보이던 성장기에는 P/E 기준으로 평균 20x 이상, 높게는 30x 이상의 Valuation을 적용받았다. 중국의 LCC Spring Airlines의 2015년 예상 P/E 33.7x, AirAsia의 최근 5개년 평균 P/E가 28.5x임을 보면 성장기에 들어서는 아시아 LCC 기업에 대해 상대적으로 고Valuation을 적용하고 있음을 알 수 있다.

 

한편 정부는 제주 서귀포 신산에 제2 제주공항 건설을 추진하기로 했다.

국토교통부는 포화상태에 이른 제주공항 인프라 확충을 위해 기존공항을 그대로 운영하면서 제2공항을 2025년에 개항해 두 개의 공항을 운영하도록 추진한다고 10일 발표했다.
국토부는 "제2공항 건설은 제주공항을 그대로 운영하면서 활주로 1본의 신공항을 추가로 건설하는 것"이라며 "환경훼손이 적고 상대적으로 공사비도 적게 들어갈 뿐만 아니라(4조1000억원), 두 개의 공항 운영에도 문제가 없는 것으로 확인돼 최종 결정했다"고 밝혔다.
제2공항 입지로 선정된 신산리 등 일대는 기존 제주공항과 공역이 중첩되지 않아 비행절차 수립에 큰 문제가 없고 기상 조건이 좋으며 다른 지역에 비해 환경훼손 우려나 소음지역 거주민 수가 적은 것으로 평가됐다.
 
신산리에서 시작되는 활주로는 길이 3200m, 폭 60m로 전세계 대형기종의 이착륙이 가능하다.
제주지역은 중국인을 중심으로 한 관광객 증가와 저비용 항공시장 활성화로 주말이나 성수기에는 항공권을 구하기 어려운 상태다.